論文

ニーエアバッグは衝突時に下肢を保護するとともに，乗員姿勢を適正化する役割がある．ニーエアバッグが下肢に接触する際の膝関節挙動を把握した．

指標U*を用いた荷重経路に関する構造最適化を行い，従来の最適構造と同様な構造を得たことによりU*の概念の正当性を示した．荷重伝達に着目することにより剛性および応力に関しても良好な結果となり，荷重伝達に着目する重要性を明らかにした．

U*算出に必要な境界条件を幾何学的境界条件から力学的境界条件に置き換えることにより，大幅な計算時間の短縮が可能となることを示した．この計算法は構造が大型化するにつれて短縮率が上昇し，一般に用いられる大型モデルでは10倍以上の計算速度となる．

有限要素法を用いた新たなU*算出法を提案した．U*算出点に検査荷重を与えた解析を行いU*を算出することにより従来の計算法に比べて大幅な計算時間の短縮が可能となる．

多点負荷を受ける構造におけるU*算出法を内部剛性を用いて定式化した．St.Venantの原理はU*に関しても適用可能であるが，その誤差の減衰の程度は，応力あるいはひずみエネルギーの減衰に比べて，やや緩いことが観察された．

大形トラックキャブ構造を表現した有限要素モデルを用いてU*による荷重伝達に関する検討を行った．荷重経路U*解析を行い，構造の全体像を明らかにした．その検討に基づき構造変更を行い大幅な剛性上昇を得た．

多点支持を受ける構造におけるU*算出法の提案を行った．移動支持点を有する構造におけるU*を算出する際には，支持点の変位を一定に保つ必要があることを，内部剛性を用いた定式化を行うことにより明らかにした．

従来直感的に定義されていたU*を，2点間の結合の強さを表す内部剛性を用いて定式化した．U*は負荷点の任意点の結合の強さに基づく指標であり，その物理的意味を明らかにした．

荷重伝達の観点から大型トラックキャブ構造のフロア振動低減を検討した．フロア振動は構造の主要部材の結合剛性に依存することを明らかにし，検討の結果，主要部材における荷重伝達の問題点を明らかにした．

荷重伝達の観点から大型トラックキャブ構造のフロア振動低減を検討した。フロア振動は構造の主要部材の結合剛性に依存することを明らかにし，検討の結果，主要部材における荷重伝達の問題点を明らかにした。

大きさの異なる車両同士の衝突について，事故統計の観点から考察した．データの解析に当たり，重量と車高から分類する新たな手法を導入した．その結果，同重量のセダンとSUVでは，セダン乗員の傷害が大きいということが判明した．この理由はサイドメンバの上下のオフセットにより，客室が正規の入力と異なる受け方を強いられるためであることを論じた．

一般化された高次モーメントは四面体の釣合いを満たし得ないことを指摘した．新たな手法を導入することで高次応力に関する一般化されたCauchyの関係式の微視的表現を求めた．

原子の集団からなる領域をメソドメインとして，連続体力学の力学的ならびに熱力学的釣合い方程式を導出した．高次応力の効果を考慮した．

高次物質と単純物質とでは熱流束に対応する値が異なることをこれまでに示しているが，この考え方に基づくと，エントロピーに関しても同様の結論が得られることを理論的かつ数値解析的に示した．

原子の配列状態を表す新たな測度であるPテンソルを提案し，従来の測度に比べ，より一般的な概念であることを示した．これを用いて弾性定数を微視的に表現した．

トラックフレームの結合部におけるバイモーメントの伝達を模型実験により検討した。ウエブに結合した場合より，フランジに結合する方式の方が剛性が高く，またバイモーメントの伝達率も低い。