小島泰威：日本の鉄道、世界へ跳ぶ──現地に入り、文化に根ざす

2019/10/17

2017年12月10日。英国ウェストミッドランド鉄道の運営権を獲得し、東日本旅客鉄道と三井物産がオランダ系現地鉄道事業者のアベリオと共同して運行を開始した。これは、日本の鉄道事業者が海外の鉄道運行に携わる最初の事例である。

ウェストミッドランド鉄道は英国の首都ロンドンから北西に伸び、第２の都市バーミンガムを通り、アイルランド海に面する港湾都市リバプールに通じる、1994年以降に民営化された旧英国鉄の路線を管轄とする。この路線は1830年に世界初の本格的な鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道と、1838年に開業し、ロンドンに乗り入れた初の鉄道であるロンドン・バーミンガム鉄道に端を発する。鉄道発祥の国の、由緒ある路線。後進の日本の鉄道事業者の一員として、歴史と伝統のある鉄道産業で、師と仰いだ国の鉄道の運行に責任を持つことに身震いをせずにはいられなかった。

進化論ではないが、起源は同じであっても国や地域の事情に応じて鉄道の発展の方向性は異なる。日本に鉄道が生まれてから間もなく150年を数えようとする中、鉄道の母国に舞い戻った日本の鉄道技術者を英国で待ち受けていたのは鉄道文化の違いであった。

車両の仕様も違えば、定時性を測る指標も違い、信号システムにおける安全の考え方も異なる。信号機が停止現示の場合、日本ではその直下までに列車が絶対停止する仕組みが導入されて久しい。だが、英国では信号はあくまでその先の列車の存在や信号機の現示の予告であり、停止に関しては運転士の注意力にも重きを置き、必ずしも信号機直下までに停止することを重視しない。このため、停止位置を超えることは事故だが、システム上は許される。

サービス面では、混雑対策の考え方も然り。日本の通勤車両は、混雑を軽減するために、向かい合う座席の多いクロスシート車両からレールの向きと平行する座席ばかりのロングシート車両に置き換えたり、車両の幅を限界まで拡幅したりして室内空間を確保する。対する英国では、座席定員を重視し、座席を増やすために前の座席とのシートピッチを詰めたり、シートそのものを薄くしたりして多くの座席を設置することを是とする。

英国は日本同様に、国営鉄道を「民営化」した国だが、両国の民営化はその後の政府の関与のあり方が異なる。日本では当時、政府100パーセント出資の特殊法人であったとはいえ、経営の独立性も与えて、鉄道の運行からインフラ管理まで垂直統合型のビジネスモデルとしてＪＲ各社に経営を任せた。

一方の英国では、下部のインフラは準国営の非営利組織が全国的に資産を保有し、上部の鉄道運行は地域や機能ごとに分かれた競争入札で事業者が決まり、インフラ使用料や車両リースをインフラ会社に支払う形で行われている。その経営権は7年から20年程度であり、再度入札で契約を更新できる場合もあるが、基本的には年限があり、同じ地域で継続して経営を行うことがなんら保証されていない。

英国の官から民に鉄道運行を委託するスキームでは、国民のアクセス権を充足するため、利用者数の比較的少ない閑散線区でも１時間に２〜３本の列車を走らせることを政府が入札条件として求めたりもする。新車両の投入やサービスのデジタル化を社会的要請として経営の条件に含める場合もある。応札者による裁量の余地は大きくなく、機能的な新車両のデザインや、シームレスな移動を実現する手段としてのＭａａＳなども「何をやるか」より「効果的なものを低コストでいかに早期に実現するか」が問われる。

これら「注文の多い鉄道民営化」である代わりに、英国では政府が応分の負担を厭わない。不採算な施策も入札時の収支計算上に反映し、事業者としての適正利潤を確保した上で、発生する赤字に政府からの補助金が払われる。

翻って日本では、第３セクターや不採算路線でも補助金は前提となっておらず、国鉄から分割民営化した各社には、企業内の内部補助を基底とする中で、採算条件に応じた運行本数やサービス品質、場合によっては廃線の判断を事業者に求める。

それでは、英国は経営に対してルーズなのかといえばそうでもない。日本では必ずしも費用と便益の算出をしないようなサービスについても数値化を試みる。車両を綺麗にすることがどう利益につながるか。綺麗さの度合いによる利用者の増加や利用者離れを統計的なデータから予測し、清掃レベルを決定する。施策の採否を求めるために企画を立案し、コストを明確にし、そのベネフィットを明示する。実施判断の理由を明確化し、取締役会等での承認行為は曖昧さを排除している。

政府の関与はサービス評価にも及ぶ。列車運行の定時性や年に２度全国的に実施されるお客さまの満足度評価が芳しくない場合、事業者に出費を伴うペナルティが課される。これらの指標は運行権獲得時の契約で政府と事業者の双方で合意するものだが、逆に期待を上回った場合に事業者が報酬を得ることもできる。興味深いのは、改善コストがペナルティに対して見合わない場合、ペナルティを甘受する判断をすることである。日本では目標を達するためなら経営が極端に悪化しない範囲で従来以上の支出をしてでも問題解決に挑みそうなところだが、あくまでもビジネスライクに推移するのである。

もとより鉄道は公益性が強く、ややもすると民間企業としての経営の精神を忘れてしまうことにもなりかねない。英国の鉄道への経営参画は、欧米流の企業経営のあり方を見つめるよいきっかけとなった。

この間、日本の鉄道産業はさまざまな形で海外に展開している。わかりやすい事例としては鉄道車両であり、これは日立製作所、川崎重工、日本車輌、近畿車輛といった名だたるメーカーが輸出はもちろん、海外に工場や営業拠点を保有し、製造やマーケティングを行っている。信号システムや空調装置等についても、各社が現地に根ざした工場生産を進めており、近年では鉄道事業者、商社、メーカーが、オペレーション＆メンテナンスというソフト面への海外事業参入に及んでいる。

2000年代に入り、インフラの海外輸出が叫ばれ始めた当初は、原子力発電やその他電力、水資源が筆頭であったが、次第に官民連携の中でのプライオリティも変わり、鉄道システムへの注目度が高まっていった。その背景には、東日本大震災後、原発のベース電力としての位置付けを再考する動きが世界的に広がったこともあるが、その一方で地球環境を考慮した公共交通のあり方について議論が活発になったこと、そして都市化が進む地域における交通政策の一環として、歴史ある鉄道システムが新しいソリューションとして脚光を浴びるようになったことが大きい。いまや、鉄道は日本の経済外交の大きな柱の１つとなっている。

優れた日本の鉄道の輸出は簡単に思われるかもしれないが、「ガラパゴス化」した日本の鉄道規格は多くの国々の鉄道と相容れない。海外の鉄道の多くは欧州に端を発するＥＮ規格が主流を占めており、いわゆるＪＩＳ規格は通用しないからだ。

そもそも、これまで鉄道は国内産業と位置付けられてきた。海外との接触の必要が極めて少ない公益事業の１つだと。本来、そのターニングポイントは国鉄の民営化であった。しかし、ＪＲ各社は、鉄道経営の安定性の確立と国鉄債務の着実な削減に長らく注力せざるを得なかった。

その間に世界の鉄道市場では大きな変化が起きていた。1980年代までは日本の独壇場であった高速鉄道も、欧州でフランスを端緒に鉄道の高速化が進み、国を越えた列車の運行が盛んになった。欧州連合の統合深化と加盟国拡大は、域内での鉄道規格の共通化とその汎用性拡大に寄与した。日本の鉄道は優れていても１カ国でしか通用していない技術なのに対し、欧州の鉄道は欧州各国で採用され、違う言語、違う背景の鉄道において汎用性のある規則が成り立っていた。

日本の鉄道の多くは狭軌（レール幅が1067ミリメートル）を採用した。これは英国で主流であった標準軌（レール幅1435ミリメートル）と異なる。建設当時、国力の乏しい日本において、より少ない資金で早く建設できることなどからエドモンド・モレル氏（日本の鉄道建設の初代技師長。英国人）が進言し、実際に多くの路線を早期に敷設することに寄与したとされる。その後、輸送力向上のために拡幅して標準軌化する議論も幾度となくなされたが、新線建設が優先され、狭軌のデメリットについては、複線化による輸送力向上、細かい区間での信号機の設置による運転密度の向上、連結器の自動化による時間の短縮、レールの重量化による高速化など、さまざまな工夫によって乗り越えてきた。

翻って世界の主流は、英国や米国と同じ標準軌である。そうした中でも質の高いインフラ実現のために日本の技術を、という話になるが、欧州基準の世界標準化がアジア各国でも着々と進む市場で、どうやって競争力を獲得していくか。ＩｏＴをはじめとした技術分野との融合に長けている欧州や、価格競争力がある中国勢にどのようにして伍していくのか。

「日本はすごいよ、でもそれは日本だからだよね」。駐在員としてニューヨークに赴任した３年間、私はこの言葉を何度となく聞いた。もちろん、相手は日本の鉄道運行の正確さや安全性に敬意を表してくれたのだが、決してもろ手を挙げて喜べる賛辞ではなかった。悪意はないのだが、「それは日本では通用しても、日本以外、少なくともここでは通用しないよ」という諦観だ。

整列乗車ひとつをとってもそうである。「それは日本の文化であり、なじまない」と。「文化」と言い切られると、説得のハードルが上がってしまう。スムーズな乗降によって停車時間を短縮し、輸送の安定性を確保しようという提案に、いきなりノーを突きつけられたも同然である。当地でなじむように工夫しよう、一緒に努力しようと思っていても、まずは門前で、「当地ではできなくて当たり前」という先入観と戦わなくてはならない。

海外では、日本の安全性も、日本で鉄道運行に携わる運転士や車掌、駅社員や指令員、さらに鉄道車両や線路や信号、電力といった設備のメンテナンスに関わる技術者たちの勤勉性に支えられていると理解されている。こうなると、日本の良さは世界で通用しない、と封じ込められかねない。

さらに、どこまでの安全レベルが求められるかという価値観は多様である。死亡事故ゼロを目指してとことん安全対策をする姿は、鉄道分野に限らず人命の価値を非常に重く捉える日本社会の特性かもしれない。鉄道経営の立場からすると、安全対策に事業者がどこまで責任を負うのか、どこから個人の責に帰するか、を問うことになる。

海外に出ると、ホームドアもなく自動運転される鉄道もある。沿線にフェンスもなく高速で走り去っていく列車もある。閉まりかけたドアにはさまれて死傷した場合の責任は、個人にあるのか事業者にあるのか。一見、日本にいると当たり前の議論も、海外では当たり前でないことに気づく。英国の鉄道経営でも、どこまで事業者として対策を実施して、どこからは保険によってリスクヘッジするのか、冷徹な経営の視点が間近に感じられる。

現在、私たちは鉄道建設コンサルティングの立場から、東南アジアや南アジアで鉄道の敷設や老朽化対策を中心としたビジネスを展開している。新興国の都市化では、貧弱な交通ネットワークと急速な自動車社会の発展で、異常なまでの交通渋滞が発生し、その経済損失は計り知れない。都市交通による事態の打開は急務となっている。

鉄道は古くて新しい産業である。旧国鉄も多いが、都市部を中心に新規路線の計画や建設が数多く進んでいる。こうした中では旧来の路線のリハビリと、新しい路線の建設という２つのまったく異なる性格のプロジェクトが並進する。交通分野における鉄道の価値は世界的にも見直しが進み、マーケットとしては堅調な拡大を続けている。

現在の私は、インドネシアの首都ジャカルタで都市鉄道のコンサルティング業務に関わっているが、くしくも事業者のナンバー２から言われたのは「あなた方、日本の鉄道が優れていることは知っている。しかし、コンサルをするからにはゼロから始めた私たちの目線で話をしてほしい。言葉だけではなく、私たちの文化にも敬意を払って接してほしい」というものだった。

もちろん、日本の鉄道を支える精神文化を植え込むことも一方で重要である。しかし、終身雇用制を旨としない諸外国の労働市場で、職人気質の強要は受容されるものでない。必要なのは誰もができる仕組みであり、誰もが行える業務のモジュール化である。世界に出ることは日本を輸出することではなく、日本が変化し強くなることであると身に沁みて感じる。

日本の鉄道産業、その中でも鉄道事業者が強みと思っているソフトパワーは、日本の輸出産業の中でも後進だ。相手を知り、各国で発展してきた鉄道文化と独自の技術を習得し、我が物にするところから先が開ける。それは恐らく、先人たちが島国日本の生きる途として実践してきたことである。

新しい令和の世に福澤先生が在らせられれば、他人に教えること以上に、自ら学ぶことを意識すべしと薦められただろう。日本は殻に閉じこもってはいられない。